N	o	r	s	k		M	o	t	o	r	c	y	k	k	e	l		U	n	i	o	n
Nyheter  desember '98

Ved en punktvis gjennomgang av arbeidsdokumentet var det enighet om en rekke prinsipielle områder:

• Godkjenning av ombygginger/oppbygginger skal kun være mulig ved et av de fem framtidige kompetansesentrene til Statens vegvesen.
• Framtidige ombygginger/oppbygginger skal sjekkes mot politiets sentrale register for stjålne chassis- og motornummere.
• En motorsykkel skal ansees å bestå av to hovedkomponenter, nemlig chassis og drivverk. De viktigste delene i disse to hovedkomponentene er henholdsvis ramme og motor.
• Motorsykkel er i sin konstruksjon svært forskjellig fra personbil og bør derfor ha egne, særlige anmerkninger i Kjøretøyforskriften.
• Det skal ikke være tillatt å bygge om motorsykler som er gitt veteran-status.
• Et prosjekt skal forhåndsgodkjennes av Statens vegvesens eksperter på grunnlag av prosjektbeskrivelse gitt på eget skjema.
• Engangsavgiften på motorsykler som importeres under 30 års-regelen skal bestemmes ut fra de komponentene motorsykkelen er satt sammen av - ikke av identitetspapirene.
• Alle eksisterende ombygginger/oppbygginger innkalles til visning og gis korrekt identitet og nye dokumenter i henhold til denne identiteten. Det gis imidlertid et allment økonomisk og strafferettslig "amnesti" for derigjennom å kunne starte et nytt regime med oversikt og kontroll over situasjonen.

Når det gjaldt forslagets punkt om innføring av bruksfradrag ved oppbygging der brukte deler ble benyttet, kunne ikke TAD svare verken ja eller nei fordi dette var et politisk spørsmål som ble avgjort i departementet, ikke i direktoratet.

Det var imidlertid også punkter i forslag der TAD syntes å ha et annet utgangspunkt enn arbeidsgruppa. Dette gjaldt først og fremst de grunnleggende definisjonene av reparasjon og ombygging, og i særdeleshet reparasjon.

I forslaget foreslår arbeidsgruppa at man ved en ombygging ikke skal ha anledning til å bytte til annen, eller gjøre vesentlige endringer på mer enn den ene av de to hovedkomponentene, og at når dette valget er gjort gjelder det for resten av kjøretøyets levetid. Bytter man til annen, eller gjør vesentlige endringer også på den andre hovedkomponenten må kjøretøyet anses som oppbygd og det derfor må svares oppbyggingsavgift.

Arbeidsgruppa legger imidlertid til grunn at man ved en reparasjon av kjøretøyet skal ha anledning til å bytte ut enhver komponent på kjøretøyet med en identisk komponent. Dvs., dersom ramme ødelegges ved en kollisjon på et tidspunkt, og motor skades grunnleggende ved et motorhavari på et annet tidspunkt, skal eier ha anledning å skifte, mot identisk del, både ramme og motor, uten å måtte svare ny engangsavgift for kjøretøyet i form av oppbyggingsavgift.

TAD delte i utgangspunktet ikke dette synet og hellet vel mer mot å anvende prinsippet om at bare ene av de to hovedkomponentene skal kunne byttes ut. Dette med henvisning til at dersom både motor og ramme, de to identifikasjonsbærende komponentene, ble byttet ut, så var det i prinsippet ikke noe igjen av det opprinnelige kjøretøyet.
Var det etter kollisjon/havari nødvendig å bytte begge de to hovedkomponentene, måtte derfor kjøretøyet anses som "kondemnert" og identitetspapirer makuleres. Brukbare deler fra kjøretøyet kunne selvfølgelig benyttes i oppbygging av et nytt kjøretøy, men da måtte oppbyggingsavgift svares på vanlig måte.

Arbeidsgruppa, og særlig NMCU, tok til orde mot en slik måte å se reparasjon på. NMCU hevdet at det var miljømessige innvendinger mot at et, i store deler fullt brukbart kjøretøy, skulle kondemneres i stedet for repareres, fordi det av trafikksikkerhetsgrunner var nødvendig å bytte ut begge hovedkomponenter med identisk deler.

NMCU så også det urimelige i at en ung motorsyklist med dårlig økonomi, og dermed ikke kaskoforsikring, skulle tape hele sin investering fordi et avgiftsregime ikke tillot å gjøre reparasjonsmessige utskiftinger til identisk del på mer enn den ene av de to hovedkomponentene.
Til dette svarte både KRIPOS og TAD at det var hver enkelt trafikants valg å sikre seg økonomisk gjennom en kaskoforsikring.

Selv om det i dette spørsmålet ble avdekket en forskjell i tankemåte mellom arbeidsgruppa og TAD, kunne arbeidsgruppa se TAD's poeng når de hevdet at det var et økonomisk grunnlag for spekulanter, å bygge opp og selge en kaskoforsikret, kondemnert motorsykkel som tidligere eier hadde fått økonomisk kompensasjon for. Arbeidsgruppa mente imidlertid at dette problemet kunne løses på andre måter enn gjennom TADs definisjonen av reparasjon.

NMCU gjorde møtet oppmerksom på at organisasjonen ville arbeide politisk for sitt syn, både i forhold til Stortinget og i forhold Finansdepartementet.

Både TAD og arbeidsgruppa understreket imidlertid at møtet kom i stand for at begge parter skulle få anledning til å lufte synspunkter i en uformell diskusjon. Man ble derfor enige om å la inntrykkene synke og avvente et utspill fra den arbeidsgruppa i TAD som vurderte avgiftene. Man ble også enige om å holde hverandre løpende orientert.

NMCU understreket at organisasjonen ønsket å finne løsninger på den uryddige omkring reparasjon/ombygging/oppbygging av motorsykler og uttrykte et instendig håp om at det skulle bli mulig å finne en slik løsning gjennom en åpen og konstruktiv dialog i stedet for å måtte kommunisere gjennom presseldinger til media.