Til:	Toll- og avgiftsdirektoratet Att.   Solveig Østenstad
Fra:	Norsk Motorcykkel Union (NMCU) Ref:   Morten Hansen, organisasjonssekretær
Dato:	13. april 2000

Vedr:

HØRING I FORBINDELSE MED OMLEGGING AV ENGANGSAVGIFT PÅ MOTORVOGNER

Takk for mottatt høring. Selv om bare to av motorsykkel-brukerorganisasjonene står på høringslisten (NFSOK og NMCU) har motorsykkelmiljøet valgt å opptre samlet i denne saken. Det betyr at samtlige organisasjoner og miljøer som er involvert i ombygging/oppbygging av motorsykler står bak høringssvaret.

Motorsykkelmiljøet, representert ved NFSOK og NMCU, har begrenset seg til bare å kommentere de punktene i høringen som får direkte konsekvenser for private brukere, nemlig forslag til forskrift, kapitel V. AVGIFTSPLIKT VED OPPBYGGING AV KJØRETØY

Generelt

Høringens målsetting om å innføre endring i engangsavgiften allerede fra 1. juli 2000 kan synes noe ambisiøs. Høringen reiser en rekke detaljspørsmål som det etter vår mening vil ta lang tid å avklare. Vi foreslår derfor at implementering utsettes til tidligst 1. januar 2001.

En arbeidsgruppe bestående av motorsykkelorganisasjonene og KRIPOS har tidligere utarbeidet et forslag til retningslinjer for ombygging og oppbygging av motorsykler. Vi gjentar noen av forutsetningene som ble lagt til grunn i dette forslaget til retningslinjer:

• En motorsykkel består av to hovedkomponenter; chassis og drivverk. I chassiset er rammen den viktigste delen og i drivverket er motoren den viktigste delen. Begge disse delene har et identifikasjonsnummer.
• En slik konstruksjon er forskjellig fra for eksempel en moderne personbil, og motorsykkel bør derfor ha særskilte bestemmelser om reparasjon, ombygging og oppbygging.
• Reparasjon er å betrakte som nødvendig vedlikehold ved at slitte eller ødelagte deler byttes til nye eller brukte deler som er identiske med eller tilsvarende de som er slitte eller ødelagte. Reparasjon er ikke et ønske fra motorsyklisten om å sette et personlig preg på kjøretøyet.
• Ombygging av en motorsykkel derimot kommer som følge av et ønske fra motorsyklisten om å gi kjøretøyet et annet utseende og en annen karakteristikk enn det har som standard.
• Oppbygging av en motorsykkel er enten å bygge sammen av nye eller brukte deler, et kjøretøy som ikke tidligere har vært i trafikk med norsk identitet eller å foreta en så omfattende ombygging av et kjøretøy som tidligere har vært i trafikk med norsk identitet at det ikke kan defineres som ombygging.

Våre kommentarer er basert på over stående forutsetninger.

Reparasjon

Vi er svært tilfredse med at det nå også åpnes for avgiftsfri oppbygging av skadd motorsykkel. Men, vi er kritiske til høringsutkastets forslag til kriterier for slik oppbygging. På grunn av en motorsykkels konstruksjon vil det i enkelte tilfeller være helt umulig å oppfylle flere av de vilkårene som er nevnt.

pkt. 1	Til forskjell fra personbiler har motorsykler en nesten uendelig levetid. Bevis på dette er at man aldri finner en motorsykkel på en opphuggingsplass eller etterlatt som vrak langs veien. Vi foreslår derfor at det ikke skal settes vilkår om kjøretøyets alder for avgiftsfri oppbygging av skadd motorsykkel.
pkt. 2	I tillegg til de allerede nevnte instanser foreslår vi at også Statens vegvesen får myndighet til å attestere skade.
pkt. 3	På grunn av en motorsykkels konstruksjon, med utelukkende eksponerte deler, vil det være umulig å etterkomme vilkår om at enkelte deler fra det skadde kjøretøyet skal brukes i oppbyggingen. Vi foreslår derfor at motorsykkel unntas fra disse vilkårene mot et krav om at de identitetsbærende hovedkomponentene fra det skadde kjøretøyet, ramme og/eller motor, leveres til myndighet for destruksjon og at det settes som vilkår at det kun skal brukes identiske eller tilsvarende deler i oppbyggingen.

Ombygging

Ombyggingskulturen har gitt oss en rekke vakre motorsykler og bidratt til en mengde tekniske innovasjoner. Det å sette et personlig preg på et entusiastkjøretøy som en motorsykkel er et uttrykk for kreativitet. Vi kan også se en begynnende norsk industri med faste arbeidsplasser knyttet til denne virksomheten.

Byggemiljøene tilbyr dessuten et varig og godt sosialt felleskap og bidrar til økt trafikksikkerhet gjennom tekniske forbedringer av kjøretøyene.

Vi forutsetter at norske myndigheter aksepterer og bifaller denne kulturen som er et resultat av ønsker fra motorsyklistene om å gi kjøretøyer et annet utseende og en annen karakteristikk enn det hadde som standard.

Dersom vi skulle ta feil i denne forutsetningen må norske myndigheter straks komme med begrunnede uttalelser om hvorfor avgiftsfri ombygging av motorsykler ikke skulle være ønskelig.

Høringsutkastets forslag om at man avgiftsfritt bare kan skifte ¼ av karosseri eller ramme, og at deler som byttes ut må være identiske, vil helt og holdent undergrave den positive byggekulturen som finnes i Norge. Vi må derfor ta fullstendig avstand fra dette forslaget.

Vi peker i stedet på det forslaget til ombyggingsregler som ble utarbeidet av arbeidsgruppen, bestående av motorsykkelorganisasjonene og KRIPOS. Vi gjør for ordens skyld også oppmerksom på at dette forslaget fikk støtte fra Vegdirektoratet.

I arbeidsgruppens forslag heter det at det ligger i sakens natur at en motorsykkel som ønskes bygd om allerede har en norsk identitet og at det dermed allerede er betalt engangsavgift for kjøretøyet.

Det blir derfor galt hvis et ønske om endringer på kjøretøyet skal betraktes som oppbygging av et nytt kjøretøy, og at det dermed i prinsippet må svares avgift, tilsvarende engangsavgift, en gang til.

Gitt at norske myndigheter aksepterer og bifaller avgiftsfri ombygging av motorsykler foreslår vi, med henvisning til det som tidligere er sagt om de hovedkomponentene en motorsykkel består av, at det kun skal være tillatt å gjøre vesentlige endringer på eller skifte ut en av de to hovedkomponentene som bærer identifikasjonsnummer, dvs. enten motor eller ramme.

Når motorsyklisten først har bestemt seg for hvilken komponent han vil endre, kan videre endringer eller utskifting av deler kun foretas på denne komponenten (ramme eller motor).

Ønsker man senere også å foreta endringer på den andre hovedkomponenten, blir kjøretøyet å betrakte som oppbygd og det må svares oppbyggingsavgift, tilsvarende engangsavgift.

Mindre endringer av den andre komponenten for å muliggjøre for eksempel et motorbytte skal imidlertid ikke føre til at kjøretøyet blir å anse som oppbygd.

Vi foreslår konkret at de over stående forslagene legges til grunn i den forskriften direktoratet nevner kan utarbeides for fastsettelse av hva som skal, og hva som ikke skal anses som oppbygging. NFSOK bistår gjerne med sin tekniske kompetanse i utarbeidelse av forskriften.

Oppbygging

Vi gjentar vår definisjon av oppbygging som det å bygge sammen av nye eller brukte deler, et kjøretøy som ikke tidligere har vært i trafikk med norsk identitet eller å foreta en så omfattende ombygging av et kjøretøy som tidligere har vært i trafikk med norsk identitet at det ikke kan defineres som avgiftsfri ombygging.

For ordens skyld understreker vi at vi selvfølgelig er enige i at et oppbygd kjøretøy skal svare engangsavgift på lik linje med andre kjøretøyer som framstilles for førstegangs registrering.

Vi er svært fornøyde med at det nå foreslås innføring av en differensiering av den avgiften som skal svares ved oppbygging av en motorsykkel, ved at det samme bruksfradraget som gjelder ved bruktimport også gjøres gjeldende ved oppbygging.

Vi foreslår imidlertid at kjøretøyets alder (beregningsgrunnlaget) bør fastsettes som et gjennomsnitt av alderen til de to hovedkomponentene som bærer identifikasjonsnummer, nemlig motor og ramme. Egenprodusert ramme defineres som ny. Dersom det hersker tvil om produksjonsåret til motoren bør opprinnelsesåret settes til det seneste (siste) året denne typen motor ble produsert.

Begge de to motorsykkel-brukerorganisasjonene, NFSOK og NMCU, står selvfølgelig til disposisjon for samtaler dersom direktoratet skulle ønske det.

 
vennlig hilsen
Norsk Motorcykkel Union

Morten Hansen